（文/張詩蕊 綜合）近年來，為了減少碳排放，電動汽車成為面向未來的優選交通工具和優勢新興產業。有新“世界工廠”之稱的東南亞為此“風云不斷”，各國都期待能馭勢而進，在風口上成為這一重要新興產業鏈的重要一環。

時至今日，發展電動汽車產業的“龍象”似乎已花落泰國和印尼，但有著深厚工業發展基礎和最年輕國民群體的菲律賓，依然有力吸引著優質投資者的目光……

失去“造車”先機

根據全球汽車信息平臺MarkLines數據，2022年，東盟是全球第四大和第五大汽車產銷國（地區），產銷量全球排名比2021年各提升1位。

隨著汽車行業采用清潔技術生產汽車逐漸成熟，東盟國家政府紛紛將產業發展優勢與碳中和目標、公共交通電氣化發展等理念相結合，陸續出臺了電動汽車生產和普及的促進政策，帶動了當地市場的活力。

有關數據顯示，2021年，東盟電動汽車市場約為100億美元，預計到2027年將達到180億美元，5年間的復合年增長率將超過10%。

可見東盟地區不僅在全球汽車產業中占據著重要地位，且電動汽車產業發展趨勢穩中向好，分水嶺逐漸明顯。

據中國汽車技術研究中心有限公司的一份報告顯示，全球主要電動汽車制造商均已在東盟實現本地化發展，駐點數量以泰國和印尼為最。得益于自然資源、產業基礎等優勢和迅速的政策反應力，泰國和印尼成為該地區名副其實的電動汽車產銷前沿市場。

一方面，印尼作為該地區最大經濟體，既有發展電動汽車產業的自然資源優勢——擁有世界上最大的鎳儲量，而鎳是生產電動汽車電池的關鍵材料之一；又抓住了先機，最早于2019年從政府層面將電動汽車作為優先發展產業，進一步擴大國內市場并吸收了世界范圍內的投資。

另一方面，泰國作為該地區最大的老牌汽車生產國和市場，正在提供激勵措施，將本國打造成電動汽車生產基地，并成功吸引了國際上有實力的電動汽車企業投資建廠 ，如奔馳、寶馬和豐田均已在泰國設立了生產工廠或研發中心，中國電動汽車巨頭比亞迪的首個海外電動乘用車生產廠也于2022年9月落戶泰國。

步入2023年，順利完成政府換屆的菲律賓守住了穩定有序的內政外交局面，也將本國電動汽車產業提上了政府的優先發展議程。作為較早融入全球貿易市場和被稱為亞洲新興汽車制造中心的東盟國家，菲律賓針對電動汽車產業開放的信號和發展的號召，牽動著地區和全球產業鏈端口上各國和各企業的神經。

據路透社6月15日報道，菲律賓在吸引外國直接投資方面尚落后于東南亞諸多國家，該地區其他國家正在通過稅收優惠和更快的許可證頒發效率來吸引電動汽車制造商、振興出口導向型產業。菲律賓已準備好面對來自泰國和印尼的激烈競爭。

后起也“秀”，電動汽車“勢”不可擋

2023年2月，據菲律賓總統通訊辦公室消息稱，自馬科斯就任總統以來，他的外國之行總共生成價值629.26億美元的外國投資方案。而根據聯合國會議發布的《世界投資報告》（2022 版）顯示，2021年，菲律賓吸收外國直接投資流量為105.2億美元。

可見馬科斯政府以經濟復蘇為導向調整的治理政策初見成效，有著改善過去與GDP規模相比較，外國直接投資水平過低的趨勢。這讓外界看到了菲律賓政策包容的信心和市場的可塑性，有了打開投資新版圖的可能。

與經濟方針大方向相并行的，是積極的電動汽車發展和投資促進方案。根據菲律賓總統府于2023年1月13日發布的第12 號行政命令副本，所有純電動汽車關稅直接降低至零，并將持續5年，于次月生效。

菲律賓經濟規劃部長Arsenio Balisacan在新聞發布會上表示，“該行政命令旨在擴大市場產品來源，鼓勵消費者購買電動汽車，通過減少對進口燃料的依賴來提高能源安全，并促進國內電動汽車產業生態系統的增長。”10月19日，菲律賓電動車協會主席Edmund Araga在第11屆菲律賓電動車峰會新聞發布會上表示：“2023年第一季度菲律賓電動汽車銷售就增長了15%。這是在總統發布第 12 號行政令后實現的?！弊糇C了零關稅具備的積極影響。

大幅的降稅優惠和明確的時間投入，顯示了菲律賓對電動汽車產業的高度重視和集中蓄力。雖是東盟地區該賽道的后進者，但菲律賓參與這塊“大蛋糕”的劃分，為時不晚。

事實上，過去東盟各國在大力發展電動汽車生產制造、促進銷售的同時，也遇到了國內基礎設施及服務配套能力跟不上、動搖部分人群既得利益以至民意反噬等情況，整體距離打造良好的電動汽車市場生態還有較長的路要走。

以電動汽車產業的必要配套設施充電樁為例，東盟唯一的發達國家新加坡，整個國家的充電樁僅 3000 余個。相比之下，電動汽車車企爭相進入的北歐國家挪威，500多萬人口卻已有近 2 萬個充電樁?？梢?，整個東盟充電站網絡搭建還處在起步階段。

菲律賓則“站在前人肩膀上”，謀劃著本國電動汽車產業發展的藍圖。2022年4月15日，菲律賓頒布了《電動汽車產業發展法（RA No. 11697）》，旨在加速該國電動汽車的開發和商業化進程，并將之納入菲律賓能源計劃和國家交通政策。該法案對電動汽車及其充電站和停車位的標準、推廣及建造，公共交通電氣化改造，相關技術商業化發展和相關人員職業技能培訓做出了全方位、全流程的綜合發展考量。該法案還同時確立了《電動汽車產業綜合路線圖（CREVI）》，根據 CREVI，菲律賓政府計劃到2040年，全國電動汽車數量達85萬輛，充電樁數量達 2.03萬個。另據有關數據顯示，2022 年菲律賓人口規模1.12億，平均年齡25歲，是東南亞“最年輕”的國家，寓示著新政策推廣的積極可能。

這些均為這一方土地走向高質量、高滲透率市場的熱土開辟了更順暢的進路。

時勢會回報從長計議者嗎？

其實，菲律賓發展電動汽車產業，不僅是察“勢”而動，更是順“勢”而為，有著后發者的一定優勢。

一方面，菲律賓發展電動汽車產業背靠“兩棵大樹”，一棵是杜特爾特政府的“大建特建”規劃；另一棵是馬科斯政府“改善公共交通系統”的承諾。兩者的前后接續，均為菲律賓孕育著更具韌性的營商環境。在全球貿易風險加劇的背景下，將國內市場建設和經營好，亦有利于提高菲律賓的投資吸引力。

另一方面，菲律賓也有其深化參與區域價值鏈的幾個關鍵點。首先，印尼和菲律賓的鎳儲量加起來幾乎占了全球鎳儲量的一半之多，面對印尼實施鎳礦出口禁令帶來的產業高附加價值發展效果，菲律賓在徘徊中傾向于不效仿。菲律賓環境和資源部長瑪麗亞·安東尼婭·尤洛 - 洛伊扎加在接受媒體采訪時表示，“本屆政府說過礦業是開放的”，為電動汽車供應鏈企業進入該國提供了差異化選擇。

其次，菲律賓與電動汽車龍頭企業的合作源遠而深入。2020年，以日韓車系為主導的菲律賓市場給出了一份比亞迪乘用車市場占有率達80%、排名第一的答卷，為其后續的發展布局提供有力借鑒。

據了解，于2013年進入菲律賓的比亞迪已與菲律賓展開過電動汽車產業的諸多形式的合作，圍繞在東盟建立第二家電動汽車工廠的計劃，比亞迪也有意向將橄欖枝伸向菲律賓。

黃河科技學院客座教授、北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔表示，比亞迪擁有制造電機、電池和芯片的核心技術，為“自給自足”模式，此外，比亞迪的造車歷史長，在研發、產能、銷售網絡方面都具備豐富經驗。即使新工廠建設的選址未定，比亞迪成熟的發展經驗也已在菲律賓這片熱土“雁過留痕”。

再者，提及電動汽車企業在東南亞發展面臨的挑戰，眾多觀察人士均提到了此前電動汽車企業“出?！睎|南亞多依賴當地經銷網絡，對客戶數據掌握不足的情況。菲律賓作為新興的熱土，對電動汽車企業而言則是獨立開發自有價值鏈的“處女地”。

此外，東盟加速電動汽車產業生態系統整合也促進了菲律賓發出自己的聲音、找準自己的定位。在2023年第42屆東盟峰會上，東盟領導人發布了旨在培育區域電動汽車生態系統的宣言。該宣言強調，東盟希望通過培訓和認證項目培育人力資本，通過統一標準和促進兼容性簡化貿易，創造一個超越國界的有凝聚力的電動汽車市場。這無疑為后起之秀帶來了更好的區域合作與成長空間。

當然，在電動汽車產業發展方面，泰國和印尼畢竟走了更長的路；在產業鏈建設方面，新加坡等國也逐漸打響其核心優勢……在成為東盟電動汽車投資熱土的路上，菲律賓還有不少“必修課”要完成。

·綜合自《縱橫東南亞》《中國經貿導刊》《汽車與配件》《環球時報》等